Durante décadas, las ciudades y sus sistemas de transporte se diseñaron bajo un estándar “universal” que, en realidad, era el de un hombre adulto que se desplaza de la casa al trabajo en auto o en trayectos lineales.
Cuando hablamos de movilidad con perspectiva de género, estamos reconociendo que hombres y mujeres nos movemos de forma distinta debido a roles sociales, necesidades de cuidado y, muy especialmente, por la percepción de seguridad.
La movilidad del cuidado vs. movilidad pendular
- Hombres (movilidad pendular): suelen realizar trayectos de “A a B” (casa-trabajo-casa), en horarios fijos y trayectos lineales.
- Mujeres (movilidad del cuidado): realizan muchas más paradas que los hombres. Una mujer suele salir de casa, dejar al niño en la escuela, pasar al supermercado, visitar a un familiar mayor y luego ir al trabajo.
- El problema: los sistemas de transporte (buses/metros) están diseñados para trayectos directos, lo que hace que estas “paradas” sean más costosas y lentas para ellas.
Según un diagnóstico de movilidad realizado por Steer en David para el PIMUS (202) luego de encuestar a 206 mil 858 habitantes resultó en que se realizaron 343mil 640 viajes diarios así:
- 43% auto como conductor o pasajero, más hombres.
- 24% transporte público, más mujeres.
- 15% caminando.
- 11% taxi individual o colectivo.
- 2% en bicicleta.
De los cinco desafíos que se identifican está el de la inequidad en el acceso al transporte: la encuesta arrojó que el 98% de los viajes en bicicleta los hacen hombres, que sólo el 25% de mujeres tiene licencia de conducción (frente al 45% de hombres que sí tiene) y que el 69% de las personas que tienen alguna limitación física indican tener dificultades para transportarse.
Por otro lado, desde la seguridad vial, hay datos biológicos y estadísticos clave:
- Diseño de vehículos: históricamente, los crash test dummies (muñecos de prueba) se basaban en la fisonomía masculina promedio. Esto hacía que los sistemas de seguridad (cinturones, airbags) no protegieran igual de bien a las mujeres, quienes tienen mayor riesgo de sufrir lesiones cervicales en choques por alcance.
- Comportamiento de riesgo: estadísticamente, los hombres asumen más conductas de riesgo (exceso de velocidad, alcohol al volante). Las mujeres suelen ser más prudentes, pero son más vulnerables como peatonas en entornos urbanos mal iluminados o sin aceras adecuadas.
Para una mujer, la seguridad vial no termina en evitar un siniestro vial; incluye la seguridad personal ante el acoso o la violencia.
- Una calle mal iluminada o una parada de bus aislada no solo es un riesgo de atropello sino percibido como peligroso.
- Esto condiciona la movilidad: muchas mujeres dejan de estudiar o trabajar de noche, o gastan más dinero en taxis/plataformas por miedo a caminar o usar el transporte público, generando una brecha económica.
Uno de los principios de la nueva era de la seguridad vial nos dicta que todos tenemos en distintas proporciones una cuota de responsabilidad, uno de los actores que pueden trabajar en base a esta información están las juntas comunales y las alcaldías para tener ciudades conectadas para todos.
* La autora es activista por la seguridad vial.
* Las opiniones emitidas en este escrito son responsabilidad exclusiva de su autora.